Η συζήτηση για το πώς λειτουργούν τα ταξί στην Ελλάδα είναι μία μόνιμη συζήτηση, η οποία μάλιστα τελευταία, όπως σημειώνει ο Κωνσταντίνος Δαυλός στην εφημερίδα «Political», έχει αναδειχθεί μέσα από τις απεργίες του κλάδου, αν και τα αιτήματά δεν καταδεικνύουν πάντα την ουσία, που έχει να κάνει με τον ανταγωνισμό ανάμεσα στο παραδοσιακό ταξί και τις νέες μορφές μεταφορών κατά παραγγελία που έχει πάρει η ιδιωτική πρωτοβουλία, μέσα από την ταχύτατα εξελισσόμενη τεχνολογική πραγματικότητα. Μία μελέτη του Κέντρου Φιλελεύθερων Μελετών καταγράφει την κατάσταση και τις προτάσεις που θα μπορούσαν να αλλάξουν την εικόνα προς το συμφέρον του πελάτη, αλλά και του κυκλοφοριακού προβλήματος που αντιμετωπίζουν κυρίως οι δύο μεγάλες πόλεις της χώρας.
Υφιστάμενη κατάσταση
Σήμερα, η αγορά επιβατικών μεταφορών μέσα από πλατφόρμες χαρακτηρίζεται από έντονους περιορισμούς που επηρεάζουν άμεσα την ποιότητα των υπηρεσιών. Ο νόμος 4530/2018, αν και επιχείρησε να βάλει κανόνες στο νέο τοπίο, δημιούργησε σημαντικές δυσλειτουργίες. Για παράδειγμα, τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης με οδηγό υποχρεούνται σε ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης τριών ωρών και κατώτατο τίμημα 90 ευρώ στην ηπειρωτική Ελλάδα, ενώ σε νησιά κατά την υψηλή περίοδο ισχύει ελάχιστη διάρκεια 30 λεπτών με 40 ευρώ. Παράλληλα, η υποχρέωση επιστροφής στη βάση μετά από κάθε διαδρομή οδηγεί σε πλήθος «κενών» χιλιομέτρων. Το αποτέλεσμα είναι διπλό: αυξάνεται το κόστος για τον επιβάτη και μειώνεται η διαθεσιμότητα οχημάτων. Οι κενές διαδρομές επιβαρύνουν την κυκλοφορία και το περιβάλλον, ενώ ταυτόχρονα μειώνουν την αποδοτικότητα του στόλου. Πρόκειται για μια αγορά που λειτουργεί με τεχνητές ελλείψεις, την ώρα που η ζήτηση -ιδίως σε τουριστικές περιοχές- εκτοξεύεται.
Η διαθεσιμότητα
Τα αριθμητικά δεδομένα είναι αποκαλυπτικά. Σε νησιά όπως η Ρόδος και η Μύκονος κατά την κορύφωση της τουριστικής περιόδου η διαθεσιμότητα ταξί πέφτει σε πολύ χαμηλά επίπεδα, με αποτέλεσμα μεγάλους χρόνους αναμονής και δυσκολία εξυπηρέτησης. Το πρόβλημα δεν είναι μόνο ποσοτικό αλλά και λειτουργικό: τα μέσα μεταφοράς δεν μπορούν να προσαρμοστούν στις αιχμές ζήτησης.
Την ίδια στιγμή, τα δεδομένα από έρευνες πεδίου δείχνουν και ποιοτικά προβλήματα. Σε μελέτη με 476 διαδρομές στην Αθήνα, τα παραδοσιακά ταξί εμφάνισαν περίπου 0,91 αρνητικές συμπεριφορές ανά διαδρομή, έναντι μόλις 0,23 σε υπηρεσίες που λειτουργούν μέσω ψηφιακών πλατφορμών. Αντίστοιχα, οι θετικές ενέργειες (ευγένεια, χρήση GPS, εξυπηρέτηση) αυξάνονται όσο ενισχύεται η αξιολόγηση των οδηγών, φτάνοντας σχεδόν τη μία ανά διαδρομή στις πλατφόρμες. Ακόμη και στο κόστος, η εικόνα είναι ενδεικτική: υπηρεσίες με ισχυρούς μηχανισμούς αξιολόγησης εμφανίζουν χαμηλότερες τιμές (περίπου 9,92 ευρώ ανά διαδρομή) σε σχέση με τα παραδοσιακά ταξί που κινούνται κοντά στα 11 ευρώ. Η διαφορά αυτή δεν είναι τυχαία· συνδέεται με την καλύτερη αντιστοίχιση προσφοράς και ζήτησης και τη μείωση του «νεκρού» χρόνου.
Συμπληρωματική λειτουργία
Παρά τα προβλήματα, τα στοιχεία δείχνουν ότι οι νέες υπηρεσίες δεν υποκαθιστούν τα ταξί, αλλά λειτουργούν συμπληρωματικά. Η κύρια μετατόπιση ζήτησης αφορά τα ιδιωτικά αυτοκίνητα, κάτι που σημαίνει λιγότερη συμφόρηση και καλύτερη λειτουργία της πόλης. Αυτό είναι κρίσιμο: η συζήτηση δεν πρέπει να γίνεται με όρους σύγκρουσης, αλλά με όρους βελτίωσης του συνολικού συστήματος μετακινήσεων.
Οι πιθανές λύσεις
Πώς, λοιπόν, μπορούν να λειτουργούν καλύτερα τα ταξί;
1. Απαιτείται άρση των αναχρονιστικών περιορισμών. Η κατάργηση της υποχρέωσης επιστροφής στη βάση και των ελάχιστων ορίων μίσθωσης θα μειώσει τις κενές διαδρομές και θα αυξήσει τη διαθεσιμότητα.
2. Χρειάζεται μείωση της γραφειοκρατίας και απλοποίηση των κανόνων εισόδου στο επάγγελμα, με διατήρηση μόνο των απαραίτητων προϋποθέσεων για ασφάλεια και ποιότητα.
3. Η αξιοποίηση ψηφιακών πλατφορμών και μηχανισμών αξιολόγησης πρέπει να ενισχυθεί. Η διαφάνεια και η λογοδοσία που δημιουργούν οδηγούν αποδεδειγμένα σε καλύτερη συμπεριφορά και υψηλότερη ποιότητα υπηρεσιών.
4. Η αγορά πρέπει να αποκτήσει ευελιξία ώστε να ανταποκρίνεται στην εποχικότητα. Σε τουριστικές περιοχές αυτό σημαίνει δυνατότητα αύξησης της προσφοράς σε περιόδους αιχμής.
5. Οι υπηρεσίες ταξί πρέπει να ενταχθούν σε μια ευρύτερη στρατηγική βιώσιμης κινητικότητας, λειτουργώντας συμπληρωματικά προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς και καλύπτοντας τα «κενά» του συστήματος.
Η βελτίωση των ταξί δεν είναι μόνο ζήτημα επαγγελματιών ή ρυθμιστών. Είναι ζήτημα καθημερινότητας για εκατομμύρια πολίτες και επισκέπτες. Και η λύση δεν βρίσκεται στην άμυνα απέναντι στην αλλαγή, αλλά στην προσαρμογή σε αυτήν.
