Μαζική κοπή δέντρων στη μαρίνα Ζέας-Ποιος και πώς άλλαξε το καθεστώς της Πλατείας Παπανικολή; (EIKONA)
Σοβαρά ερωτήματα εγείρονται στον Πειραιά σχετικά με το ιδιοκτησιακό και θεσμικό καθεστώς της Πλατείας Παπανικολή, ενός χώρου που επί δεκαετίες λειτουργούσε ως δημόσια πλατεία, χώρος πρασίνου και πρόσβασης στο Ναυτικό Μουσείο.
- του Νίκου Κουφάκου
Τις τελευταίες ημέρες πραγματοποιήθηκε μαζική κοπή δέντρων από ιδιωτικό συνεργείο και προκάλεσε μποφόρ αντιδράσεων από πολίτες ενώ αρμόδιες υπηρεσίες δηλώνουν ότι ο χώρος «δεν είναι δημοτικός» και χαρακτηρίζεται ως ιδιωτικός. Ωστόσο, μέχρι στιγμής δεν έχει παρουσιαστεί κανένα δημόσιο έγγραφο που να αποδεικνύει πότε και με ποια πράξη ο χώρος έπαψε να είναι κοινόχρηστος.
Το ζήτημα φαίνεται να συνδέεται χρονικά και θεσμικά με την πρόσφατη απόκτηση του 100% της εταιρείας διαχείρισης της Μαρίνας Ζέας από την D-Marin, μετά την αποχώρηση του Ελληνικού Δημοσίου μέσω της ΕΤΑΔ. Το γεγονός αυτό εντείνει τα ερωτήματα για το αν και πώς δημόσιοι χώροι που γειτνιάζουν με τη μαρίνα εντάχθηκαν σε καθεστώς παραχώρησης ή αλλαγής χρήσης.
Το Παρατηρητήριο Πειραϊκής κατέθεσε επίσημο αίτημα προς την ΕΤΑΔ και την Κτηματική Υπηρεσία για τη χορήγηση ΦΕΚ, τοπογραφικών και πράξεων που τυχόν τεκμηριώνουν τη μεταβολή του καθεστώτος και καλεί τους πολίτες να μην αφήσουν την αλλαγή αυτή να περάσει σιωπηρά, αλλά να απαιτήσουν με κάθε θεσμικό μέσο διαφάνεια και απαντήσεις. Καλεί επίσης την αντιπολίτευση να ασκήσει τον θεσμικό της ρόλο, ζητώντας σαφείς εξηγήσεις για τη διαδικασία και τις αποφάσεις που οδήγησαν στη μεταβολή του καθεστώτος του χώρου.
Σύμφωνα με όσα έγιναν γνωστά αργότερα στο δημοτικό συμβούλιο Πειραιά η εταιρεία φέρεται να πήρε άδεια από το Δασαρχείο για τη μαζική κοπή των δέντρων με την προϋπόθεση ότι θα φυτέψει 68 άλλα νέα δέντρα στο μέλλον, αλλά ξέχασε να ενημερώσει το Δήμο Πειραιά…
Δήμος Πειραιά -Τεχνικό Πρόγραμμα 2026: Λιγότερα χρήματα, ίδιες αποτυχημένες συνταγές
Το τεχνικό πρόγραμμα του Δήμου Πειραιά για το 2026 ανέρχεται σε 36 εκατομμύρια ευρώ, μειωμένο κατά 29 εκατομμύρια σε σχέση με το πρόγραμμα του 2025, που έφτανε τα 65 εκατομμύρια ευρώ.
Παρά τη δραστική αυτή μείωση, η συζήτηση στο τελευταίο Δημοτικό Συμβούλιο Πειραιά επικεντρώθηκε κυρίως στις «αναπλάσεις», τις οποίες η δημοτική αρχή παρουσιάζει ως βασικό εργαλείο αναβάθμισης της βιώσιμης κινητικότητας.
Ωστόσο, η εμπειρία από τις πρώτες αναπλάσεις στην Κλεισόβης δείχνει το αντίθετο. Οι παρεμβάσεις αυτές δεν βελτίωσαν την καθημερινή μετακίνηση των κατοίκων, αλλά επιδείνωσαν την προσβασιμότητα, δυσχέραναν την κυκλοφορία και μετέτρεψαν τη λεγόμενη «βιώσιμη κινητικότητα» σε αβίωτη κινητικότητα για πεζούς, ηλικιωμένους ΑμεΑ και μηχανοκίνητο μποτιλιάρισμα.
Η εμμονή σε αναπλάσεις χωρίς αποτίμηση των συνεπειών τους, χωρίς κοινωνική διαβούλευση και χωρίς ουσιαστική αξιολόγηση των προηγούμενων έργων, εγείρει σοβαρά ερωτήματα. Όταν μειώνονται οι διαθέσιμοι πόροι αλλά επαναλαμβάνονται οι ίδιες επιλογές, δεν πρόκειται για στρατηγικό σχεδιασμό, αλλά για ανακύκλωση ενός αποτυχημένου μοντέλου. Ο δήμαρχος μπορεί να υποστηρίζει ότι είναι μειοψηφία όσοι διαμαρτύρονται για την Κλεισόβης αλλά η προσωπική του σελίδα όσο και οι σελίδες στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης κατακλύζονται καθημερινά από επικριτικά σχόλια αγανακτισμένων κατοίκων.
Το ερώτημα παραμένει ανοιχτό: θα συνεχιστεί η πολιτική των αναπλάσεων βιτρινών ή θα τεθούν επιτέλους ως προτεραιότητα οι πραγματικές ανάγκες των πολιτών;
Τουλάχιστον 300 ετοιμόρροπα σπίτια προκαλούν ανησυχία στους κατοίκους
Οι κάτοικοι του Πειραιά ζουν με τον φόβο όταν ανοίγουν οι ουρανοί καθώς τα εγκαταλελειμμένα κτίρια της περιοχής, μετά τις έντονες βροχοπτώσεις, έχουν γεμίσει νερά και ορισμένα έχουν καταρρεύσει, όπως συνέβη πρόσφατα με ένα ακίνητο στην περιοχή της Καστέλας.
Η Πολεοδομία έχει κρίνει περισσότερα από 300 κτήρια ως επικίνδυνα στο Δήμο Πειραιά. Μάλιστα, πολλά από αυτά τα κτίρια έχουν απορροφήσει μεγάλη ποσότητα νερού λόγω της πρόσφατης κακοκαιρίας, προκαλώντας ανησυχία στους κατοίκους για πιθανές νέες καταρρεύσεις. Το πρόβλημα οφείλεται στο γεγονός ότι σε πολλές περιπτώσεις οι ιδιοκτήτες είναι άφαντοι, ενώ το νομικό πλαίσιο περιορίζει τις δυνατότητες άμεσης παρέμβασης από τις δημοτικές αρχές και αποτελεί το βασικό άλλοθι του Δήμου Πειραιά. Ωστόσο το τελευταίο κτίριο στην Καστέλα, είναι το τέταρτο πρόσφατο περιστατικό κατάρρευσης κτηρίου τα τελευταία δύο (2) χρόνια στον Πειραιά.
Ωστόσο, όπως έχει δείξει μελέτη Τομέα Πολεοδομίας και Χωροταξίας της Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ το 90% των περίπου 1.000 ερειπωμένων κτιρίων της πόλης δεν είναι κηρυγμένα διατηρητέα. Πώς διαχειριζόμαστε το μεγάλο αριθμό κτιρίων που είναι εγκαταλελειμμένα και ετοιμόρροπα. Φτάνει σε κάθε περιστατικό κατάρρευσης μία δήλωση, διαμαρτυρίας, αγανάκτησης και θλίψης που περισσότερο μοιάζει με «μνημόσυνο» και λιγότερο δηλώνει μια διάθεση για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος. Η υποστελέχωση των υπηρεσιών, η γραφειοκρατία, δε μπορεί να είναι το επιχείρημα της πλήρους ακινησίας.
Οριακή άνοδος στις τιμές αγοράς κατοικιών
Το κόστος αγοράς κατοικίας στον Πειραιά το δ’ τρίμηνο του 2025 κατέγραψε οριακή μόνο άνοδο, με τη μέση τιμή πώλησης να αυξάνεται κατά μόλις 1% σε ετήσια βάση. Η εξέλιξη αυτή δείχνει ότι, παρά τη διατήρηση της ανοδικής τάσης, ο ρυθμός ανόδου έχει πλέον επιβραδυνθεί αισθητά.
Ειδικότερα, το δ’ τρίμηνο του 2025 η μέση τιμή πώλησης κατοικίας στον Πειραιά, διαμορφώθηκε στα 2.540 ευρώ ανά τ.μ. από 2.513 ευρώ πέρσι.
Η σχετικά μικρή άνοδος της μέσης τιμής πώλησης κατοικίας στον Πειραιά οφείλεται, καταρχάς, στον κορεσμό της ζήτησης. Μετά από μια περίοδο έντονων αυξήσεων τα προηγούμενα χρόνια, η αγορά δείχνει σημάδια σταθεροποίησης, με λιγότερους αγοραστές πρόθυμους να αποδεχτούν υψηλότερες τιμές.
Παράλληλα, η αυξημένη προσφορά διαθέσιμων ακινήτων στην περιοχή συμβάλλει στη διαμόρφωση συνθηκών ισορροπίας στην αγορά, λειτουργώντας ανασταλτικά σε περαιτέρω σημαντικές αυξήσεις τιμών.
Απουσία διεκδίκησης του δημάρχου για το λιμάνι
Αναγνώριση προβλημάτων εκ μέρους του δημάρχου, σχέση «καλής συνεργασίας» με την COSCO και απουσία διεκδίκησης για τον Πειραιά. Αυτό τουλάχιστον προέκυψε από την εκδήλωση με θέμα «Οικονομία και Λιμάνια», σε μια περίοδο κατά την οποία στο λιμάνι του Πειραιά εξελίσσονται μεγάλης κλίμακας έργα με σοβαρές επιπτώσεις στην πόλη. Το γενικό συμπέρασμα που διατυπώθηκε από την πλειονότητα των ομιλητών ήταν σαφές: οι λιμενικές πόλεις οφείλουν να διεκδικούν ενεργά, να θέτουν όρους και να προστατεύουν τις τοπικές κοινωνίες από τις επιπτώσεις της λιμενικής ανάπτυξης. Εξαίρεση προκάλεσε η τοποθέτηση του δημάρχου Πειραιά, Γιάννη Μώραλη, ο οποίος αναγνώρισε δημόσια, σειρά σοβαρών προβλημάτων που αντιμετωπίζει η πόλη από τη λειτουργία και την επέκταση του λιμανιού. Παράλληλα, όμως, περιέγραψε τη σχέση του Δήμου Πειραιά με την COSCO ως σχέση συνεργασίας, χωρίς σύγκρουση. Ο δήμαρχος Πειραιά παραδέχθηκε επίσης ότι κανείς δεν παρακολουθεί ουσιαστικά την υλοποίηση της επένδυσης της COSCO, συμπεριλαμβανομένων των έργων στην Πειραϊκή, όπου, όπως καταγγέλλεται, δεν τηρούνται οι περιβαλλοντικοί όροι.
Προβληματισμός από τον ΕΣΠ για το ωράριο τροφοδοσίας
Ο Εμπορικός Σύλλογος Πειραιώς απέστειλε επιστολή προς το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, εκφράζοντας τον προβληματισμό του σχετικά με τις προτεινόμενες παρεμβάσεις που εξετάζονται για την επιβολή ωραρίων στη μετακίνηση φορτηγών και στην τροφοδοσία στο λεκανοπέδιο Αττικής.
Η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος αποτελεί κοινό και αυτονόητο στόχο. Ωστόσο, οι λύσεις οφείλουν να είναι ολοκληρωμένες, τεκμηριωμένες και λειτουργικές και όχι αποσπασματικές, μεταφέροντας το πρόβλημα από τους δρόμους στην πραγματική οικονομία και στην καθημερινή λειτουργία των επιχειρήσεων.
Ιδιαίτερα για τον Πειραιά, ο οποίος αποτελεί ταυτόχρονα εμπορικό κέντρο, κόμβο logistics και το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, τυχόν οριζόντιοι περιορισμοί στη μετακίνηση φορτηγών και στην τροφοδοσία, ειδικά τις πρωινές ώρες, δημιουργούν σοβαρές δυσλειτουργίες.
Έρχονται αυξήσεις στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια λόγω ρύπων
Σε σημαντικές αυξήσεις στο κόστος των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων μπορεί να οδηγήσουν οι αλλαγές στην εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών (EU ETS), όπως προειδοποιεί η Interferry, ο διεθνής φορέας που εκπροσωπεί τη βιομηχανία των ακτοπλοϊκών εταιρειών.
Οι επιβαρύνσεις ενδέχεται να επηρεάσουν τους επιβάτες και τις μεταφορές αγαθών, ενώ, κατά την Interferry, η καθυστέρηση ένταξης των οδικών μεταφορών στο σύστημα εμπορίας εκπομπών και η αβεβαιότητα για τη διαχείριση των εσόδων δημιουργούν άνισους όρους ανταγωνισμού και δυσκολεύουν τη μετακίνηση φορτίων από τους οδικούς άξονες στη θάλασσα.
Για τον λόγο αυτό ζητεί την αναστολή της περαιτέρω εφαρμογής του EU ETS και τη διατήρηση της υποχρέωσης κάλυψης εκπομπών στο 70%, όπως ίσχυε για το 2025, ενώ από 1ης Ιανουαρίου 2026 η υποχρέωση κάλυψης αυξάνεται στο 100%. Ταυτόχρονα, καθώς οι οδικές μεταφορές δεν έχουν ενταχθεί ακόμη στο σύστημα και δεν είναι ξεκάθαρο πώς θα χρησιμοποιηθούν τα έσοδα, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες βρίσκονται σε μειονεκτική θέση, όπως υποστηρίζει. Η προσπάθεια να μετακινηθούν φορτία από δρόμους στη θάλασσα δυσκολεύει, ενώ οι τιμές για τους επιβάτες πιέζονται ανοδικά.
Κρουαζιέρα στην Ελλάδα: «Φρένο» μετά τα ρεκόρ τριετίας
Η ελληνική κρουαζιέρα φαίνεται να μπαίνει σε φάση σταθεροποίησης μετά από μια τριετία ρεκόρ που την ανέδειξε σε έναν από τους κορυφαίους προορισμούς παγκοσμίως.
Στον Πειραιά, η περσινή χρονιά έκλεισε με 863 αφίξεις και 1,85 εκατ. επιβάτες, ρεκόρ στην ιστορία του λιμανιού. Για το 2026 έχουν καταγραφεί μέχρι στιγμής 777 προσεγγίσεις – αριθμός που παραμένει κάτω από το περσινό επίπεδο, κυρίως λόγω της απουσίας του «Gemini», που πραγματοποιούσε 70 προσεγγίσεις, και της καθυστέρησης μικρότερων εταιρειών στον προγραμματισμό τους.
Στη Σαντορίνη, οι αφίξεις μειώνονται από τις 728 στις 617, με τον αριθμό των επιβατών να πέφτει περίπου στο 1,1 εκατ..
Στο Ηράκλειο, η φετινή χρονιά αναμένεται ελαφρώς χαμηλότερη, με 242 προσεγγίσεις έως τώρα, έναντι 281 πέρσι. Το λιμάνι έχασε τις αφίξεις της Celestyal, αλλά με την ολοκλήρωση του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι το 2028 αναμένεται σταθεροποίηση.
Αντίθετα, η Ρόδος φαίνεται να ωφελείται, με αύξηση προκρατήσεων σε 460 για το 2026, έναντι 418 πέρσι. Η Μύκονος παραμένει ασταθής, με το τέλος των 20 ευρώ ανά επιβάτη να επηρεάζει αρνητικά τη ροή κρουαζιέρας, θέτοντας ζήτημα επανεξέτασης.
του Νίκου Κουφάκου
