Ένα γηρασμένο και συχνά χαμηλών προδιαγραφών δίκτυο δεξαμενόπλοιων, που εξυπηρετεί τη μεταφορά πετρελαίου από κράτη υπό διεθνείς κυρώσεις — μεταξύ των οποίων η Ρωσία, η Βενεζουέλα και το Ιράν — έχει εξελιχθεί πλέον σε μια παράλληλη και ανεπίσημη ναυτιλιακή “οικονομία”, ευρύτερα γνωστή ως «σκιώδης στόλος».
Τα περισσότερα πλοία που τον αποτελούν πρόκειται για υπερήλικα δεξαμενόπλοια, που λειτουργούν εκτός των κανόνων της διεθνούς ναυτιλιακής αγοράς, χωρίς επαρκή ασφάλιση, πιστοποιήσεις ή τεχνικές προδιαγραφές.
Σύμφωνα με αναλυτές της ναυτιλιακής αγοράς που μεταφέρει το ΑΠΕ-ΜΠΕ, αν για κάποιο λόγο οι κυρώσεις καταργούνταν άμεσα, η πλειονότητα αυτών των πλοίων δεν θα μπορούσε να επιστρέψει στη νόμιμη αγορά και θα κατέληγε σε διαλυτήρια, προκαλώντας έλλειψη χωρητικότητας και ισχυρή ανατίμηση των ναύλων.
Τα δεδομένα της ναυλομεσιτικής Xclusiv Shipbrokers καταδεικνύουν την έκταση του φαινομένου: ο σκιώδης στόλος αποτελείται σήμερα από 1.387 πλοία, εκ των οποίων τα 1.004 είναι δεξαμενόπλοια, δηλαδή περίπου 72%. Στη λίστα περιλαμβάνονται ακόμη 65 πλοία μεταφοράς LNG/LPG, 206 γενικού φορτίου, καθώς και περιορισμένος αριθμός containerships και bulk carriers.
Η μέση ηλικία των πλοίων αυτών αγγίζει τα 20,4 έτη, στοιχείο που αποτυπώνει το πόσο γηρασμένο είναι αυτό το «παράλληλο» δίκτυο μεταφοράς ενέργειας, το οποίο ωστόσο παραμένει κρίσιμο για τις ροές πετρελαίου προς τις ασιατικές αγορές και ειδικά προς την Ινδία και την Κίνα.
Τα Aframax/LR2 αποτελούν τον πυρήνα με 320 πλοία, που αντιστοιχούν στο 26,8% του ενεργού στόλου αυτής της κατηγορίας — το υψηλότερο ποσοστό μεταξύ όλων των κατηγοριών. Ακολουθούν τα Suezmax με 17,1% και τα VLCC με 16,1%, ενώ τα MR1, MR2 και Panamax/LR1 παρουσιάζουν μικρότερα αλλά σημαντικά μερίδια μεταξύ 6% και 13%.
Σε όλες τις κατηγορίες δεξαμενόπλοιων, τα πλοία που έχουν υποστεί κυρώσεις αντιπροσωπεύουν πλέον το 12,8% του συνολικού ενεργού στόλου των 7.820 πλοίων. Ανάλογα με την ηλικία, η κατανομή έχει κλίνει ακόμη περισσότερο προς τα παλαιότερα πλοία: 335 δεξαμενόπλοια είναι ηλικίας 17 έως 20 ετών και 494 υπερβαίνουν τα 20 έτη, πράγμα που σημαίνει ότι περίπου το 82% των δεξαμενόπλοιων που έχουν υποστεί κυρώσεις είναι παλαιάς κατασκευής.
Η κατανομή ανά ηλικία υπογραμμίζει τη διαρθρωτική ανισορροπία. Μόνο 175 δεξαμενόπλοια που έχουν υποστεί κυρώσεις είναι 16 ετών ή νεότερα, σε σύγκριση με 829 που είναι 17 ετών ή παλαιότερα. Σήμερα ο ενεργός στόλος αριθμεί 4.814 νεότερα και 3.006 παλαιότερα πλοία.
Αυτό σημαίνει ότι τα πλοία που έχουν υποστεί κυρώσεις αποτελούν μόλις το 3,6% του νεότερου στόλου, αλλά ένα σημαντικό 27,6% των πλοίων ηλικίας άνω των 17 ετών — από 26,1% προηγουμένως. Η συγκέντρωση είναι ακόμη πιο έντονη μεταξύ των μεγάλων δεξαμενόπλοιων: για τα πλοία άνω των 17 ετών, η επιβαλλόμενη χωρητικότητα αντιπροσωπεύει το 60,6% του στόλου Aframax/LR2, το 51,5% του στόλου Suezmax και το 47% του στόλου VLCC, γεγονός που καταδεικνύει πόσο η γηράσκουσα πλευρά της αγοράς κυριαρχείται ουσιαστικά από την περιορισμένη χωρητικότητα.
Οι κυρώσεις δεν μπορούν να μπλοκάρουν τις εξαγωγές
Σύμφωνα με πληροφορίες διεθνών μέσων ενημέρωσης οι κινήσεις του λεγόμενου “σκιώδους” στόλου είναι δύσκολο να ανιχνευθούν, ενώ οι συναλλαγές του γίνονται μέσα από πλέγμα offshore εταιρειών, εικονικών τραπεζικών λογαριασμών και ανώνυμων μεσαζόντων που κρύβουν την πραγματική προέλευση και τον τελικό αποδέκτη των φορτίων. Μετά την εισβολή στην Ουκρανία, η Ρωσία βρέθηκε στο επίκεντρο του δυτικού εμπάργκο. Οι κυρώσεις, όμως, δεν κατάφεραν να μπλοκάρουν τις εξαγωγές της· απλώς άλλαξαν τον τρόπο και το κόστος. Κάτι ανάλογο ισχύει και για το Ιράν και τη Βενεζουέλα.
Σύμφωνα με το Ρόιτερ οι νέες κυρώσεις που επέβαλαν οι ΗΠΑ και η ΕΕ κατά της Ρωσίας και των πετρελαϊκών κολοσσών Rosneft (ROSN.MM) και Lukoil (LKOH.MM) δεν έχουν – τουλάχιστον προς το παρόν – διαταράξει τις φυσικές ροές αργού από τα δυτικά λιμάνια της χώρας.
Σύμφωνα με στοιχεία της αγοράς που προέρχονται από τα συστήματα παρακολούθησης εμπορευμάτων, φορτίων και ναυλώσεων της LSEG/Refinitiv στο χρηματιστήριο του Λονδίνου αλλά και πηγές της αγοράς που επικαλείται το Ρόιτερ, παρά τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες και την πίεση των περιοριστικών μέτρων, οι εξαγωγές του Οκτωβρίου από τα δυτικά λιμάνια Primorsk, Ust-Luga και Novorossiisk αναμένεται να διαμορφωθούν σε περίπου 2,33 εκατ. βαρέλια ημερησίως, βάσει του αναθεωρημένου μηνιαίου προγράμματος της Μόσχας. Τα στοιχεία της LSEG και αναλυτικές εκτιμήσεις επιβεβαιώνουν ότι οι ροές παραμένουν σταθερές, τουλάχιστον προς το παρόν.
Ωστόσο, οι εξαγωγές προς δυτικούς προορισμούς βρίσκονται υπό πίεση, καθώς το ρωσικό αργό Urals που φορτώνεται στα συγκεκριμένα λιμάνια κατευθύνεται κυρίως προς την Ινδία και την Τουρκία – χώρες που αναμένεται να συμμορφωθούν με τις νέες απαγορεύσεις της Δύσης.
Οι ΗΠΑ έχουν θέσει προθεσμία την 21η Νοεμβρίου για τη διακοπή όλων των συναλλαγών με Rosneft και Lukoil. Δεδομένου ότι η μεταφορά από τη Βαλτική προς τα διυλιστήρια της Ινδίας διαρκεί περίπου τέσσερις εβδομάδες, τωρινές φορτώσεις ενδέχεται να φτάσουν μετά την προθεσμία – εξέλιξη που αυξάνει τους κινδύνους σε επίπεδο logistics και χρηματοδότησης. «Όλα όσα φορτώνονται τώρα στο Primorsk θα φτάσουν στην Ινδία μετά τις 21 Νοεμβρίου», δήλωσε πηγή της αγοράς, προσθέτοντας ότι ενδέχεται να υπάρξουν προβλήματα με τις τραπεζικές πληρωμές και ότι οι Ρώσοι προμηθευτές δεν επιθυμούν να αμείβονται σε ρουπίες. Οι ινδικές εταιρείες διύλισης, μεταξύ των οποίων και η Reliance Industries – σημαντικός πελάτης της Rosneft – εξετάζουν τον αντίκτυπο των κυρώσεων στα συμβόλαια προμήθειας.
Παράγοντες της αγοράς εκτιμούν ότι μέρος του ρωσικού αργού θα διοχετευτεί μέσω μεσαζόντων και εμπορικών εταιρειών, γεγονός που θα αυξήσει το κόστος για τους πωλητές, αλλά πιθανόν να προστατεύσει τους αγοραστές από τις κυρώσεις. Την ίδια στιγμή, η γερμανική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι έλαβε γραπτή διαβεβαίωση από τις ΗΠΑ πως η γερμανική θυγατρική της Rosneft θα εξαιρεθεί από τα νέα μέτρα, καθώς τα περιουσιακά στοιχεία δεν τελούν πλέον υπό ρωσικό έλεγχο. Σύμφωνα με τη Γερμανίδα υπουργό Οικονομίας, Katherina Reiche, η Ουάσιγκτον εξέδωσε «επιστολή διαβεβαίωσης» αναγνωρίζοντας τον πλήρη διαχωρισμό των δραστηριοτήτων από τη μητρική εταιρεία.
